Ведущий эксперт по городскому анализу Андерс Севцук вырос в эстонском городе Тарту. В детстве он жил в социальном жилье, и этот опыт стал основой его стремления к созданию городов, ориентированных на человека и его потребности.
«Дом был местом, куда можно прийти переночевать. Но все остальное — площадки для игр в детстве или культурные развлечения в подростковом возрасте — находилось в общественных местах города»
linkedin.com
В MIT он возглавляет лабораторию City Form Lab, которая фокусируется на городском планировании, мобильности и исследованиях городского дизайна. Результат этих исследований — инновационные модели пешеходной активности, учитывающие ширину тротуаров, наличие коммерческих площадей на первых этажах зданий, озеленение улиц и многое другое.
Эти модели успешно применены в разных точках мира, включая Мельбурн, Бейрут и Нью-Йорк. Они позволяют прогнозировать, как изменения в городской среде влияют на поведение пешеходов. Одним из значимых достижений команды Севцука стало создание общедоступного инструмента TILE2NET, который картографирует городские тротуары на основе аэрофотоснимков. Этот инструмент предоставляет ценные данные планировщикам и архитекторам, которые работают в условиях ограниченного доступа к пешеходной среде.
City Form Lab трактует город как технологическую систему, которая состоит из трех основных элементов: инструментов, услуг и инфраструктуры. Эта система во многом определяет поведение горожан. Исходя из формы городов, инфраструктурных решений и схем землепользования люди предпочитают те или иные маршруты, места для жизни и работы. Эти повседневные выборы, в свою очередь, напрямую связаны с углеродным следом, уровнем физической активности и мобильности. Качество жизни выше там, где среда ориентирована прежде всего на пешеходов; она не только улучшает здоровье жителей и снижает выбросы углерода, но и усиливает социальные связи, что является фундаментом демократического общества.
«В последнее время в городском планировании произошел поворот от городского дизайна как центральной области внимания к более социологически ориентированным подходам, ориентированным на сообщество», — убежден урбанист. «В то же время за эти десятилетия были созданы некоторые из самых антиурбанистических, ориентированных на автомобили городов в США, с которыми нам теперь нужно работать».
flickr.com / Rīga
Главные выводы
Углерод и плотность: цифры и выводы
Плотность застройки связана с экологической устойчивостью, объясняет Севцук. Например, в Хьюстоне (США), где плотность составляет 1 398 жителей на квадратный километр, транспортные выбросы на душу населения достигают 9,5 тонн CO₂ в год. В Бостоне, с плотностью 5 400 жителей на километр, этот показатель в 3,5 раза ниже — 2,6 тонны на человека. То же самое относится к потреблению энергии: чем ниже плотность, тем выше расход на отопление и электричество.
Андерс Севцук
Из этого можно сделать вывод, что компактные, пешеходно-ориентированные города эффективнее расходуют ресурсы, стимулируют развитие общественного транспорта и снижают нагрузку на окружающую среду.
Пять шагов к устойчивому городу
Севцук сформулировал пять принципов зонирования и проектирования городской среды, которые позволяют увеличить плотность:
- Отменить зонирование для индивидуальной жилой застройки.
Это позволит увеличить плотность в городах и разнообразие типологий. - Разрешить мелкую коммерцию «по умолчанию» во всех зонах. Такая мера оживляет улицы и стимулирует локальную экономику, а людей побуждает исследовать город и больше ходить пешком.
- Ограничить строительство торговых центров, которые побуждают людей пользоваться автомобилями, а планировщиков строить больше дорог и парковок. Вместо этого поддерживать уличную розницу и небольшие моллы, рассчитанные на квартал. Севцук отдельно останавливается на Таллинне: в эстонской столице самое большое количество торговых площадей на душу населения в Европе.
- Отказаться от обязательного минимального числа парковочных мест. Это снижает стоимость строительства и стимулирует развитие более экологичных видов транспорта. Севцук указывает на данные, согласно которым в Сан-Франциско из-за парковочных мест стоимость жилых помещений увеличивается в среднем на 50 тысяч долларов.
- Сделать развитие городов с высокой пешеходной доступностью основной целью и отправной точкой при городском планировании. Легкий доступ к «корзине повседневных нужд» (магазины, школы, парки, транспорт) должен стать одним из главных критериев для нового строительства.
TOD и AOD: два типа плотности
Севцук предлагает два подхода к увеличению городской плотности:
- Transit-Oriented Development (TOD) — плотная застройка вокруг узлов общественного транспорта.
- Amenity-Oriented Development (AOD) — уплотнение районов, где уже существует высокая концентрация услуг и общественных пространств.
Он подчеркивает, что высокая плотность может быть не равномерной, но стратегически направленной на те участки, где есть инфраструктура и спрос.
Инструмент городской политики
Пример Лондона (система PTAL, The public transport accessibility level, уровень доступности общественного транспорта) и разработанная в MIT модель оценки доступа к ключевым функциям (продовольствие, медицина, школы, транспорт и др.) показывают, что метрика доступности может стать не только аналитическим инструментом, но и основой для принятия решений о приоритетах градостроительного развития.
International Transport Forum (ITF)
Чем выше интеграция района — тем больший приоритет он должен получать при распределении инвестиций.
Улица как ячейка устойчивого развития
В свете климатических вызовов, неравенства и урбанизационного давления, Севцук призывает к переосмыслению города как живого организма, где архитектура, транспорт и инфраструктура работают в единой системе. Его подход — это не просто академическая теория, а практическое руководство к действию: строить плотнее, разнообразнее, доступнее, чтобы уйти от среды, построенной ради автомобилей, и вернуть город людям.
fold.lv
