Как бережно встроить велосреду: 4 примера

Велодорожку по маршруту Рига—Бабите—Пиньки начали строить в июле; как объясняет председатель комитета по делам сообщения и транспорта Марта Котелло, Риге этот проект необходим, поскольку предусматривает не только велодорожку, но и благоустройство тротуаров, а также переоборудование нескольких перекрестков, что «существенно улучшит безопасность пешеходов». Трасса особенно важна для велотуристов, которые отправляются в Юрмалу: сейчас им приходится тесниться на тротуарах или ехать прямо по проезжей части. 

Общая стоимость работ — 13,2 миллиона евро. На пути, соединяющем Кипсалу и Иманту, ради строительства начали рубить взрослые деревья: всего планировалось срубить 256 стволов. Это вызвало протесты жителей района Иманта: за два дня 2000 человек собрали подписи против этого решения. Сбор открыли после того, как 25 июля комитет Рижской думы по делам сообщения и транспорта отказался приостанавливать строительство велодорожки. 

Можно ли совсем не рубить деревья? 

Опыт других европейских городов свидетельствует, что для строительства велоинфраструктуры далеко не всегда нужны серьезные вмешательства в ландшафт: это удается сделать за счет изменения разметки, использования существующих трасс или строительства многоуровневых дорожек над землей. Мы нашли эти примеры и объединили по подходам. 

Самый простой и очевидный способ — разместить велодорожку на автодороге или парковке, а не у зеленой полосы. Так сделали, например, в Севилье.

В Лондоне с недавних пор также строят физически отделенные велодорожки (segregated cycle infrastructure) на существующих магистралях. В качестве разделительного барьера на некоторых из них устанавливают кашпо в сочетании с отбойниками, похожими на половинки мячей для регби.

Под веломаршруты нередко приспосабливают остатки ненужной инфраструктуры: бывшие железнодорожные насыпи, искусственные каналы, просеки ЛЭП. Один из способов применения такого подхода продемонстрировали в Берлине, где с 2002 по 2006 годы строили «Тропу Берлинской стены» (Berliner Mauer Mauerweg).

Вдоль бывших пограничных укреплений ГДР, когда-то опоясывающих территорию Западного Берлина, создали пешеходно-велосипедный маршрут длиной около 160 километров. Отрезки пути, представляющие исторический интерес, со следами и остатками Стены, чередуются с природными достопримечательностями. Через равные промежутки установлены карты, которые помогают пешеходам и велосипедистам ориентироваться. 

Еще один пример — Веннбан, 125-километровый веломаршрут вдоль бывшей железнодорожной линии, соединявшей Бельгию, Германию и Люксембург. Когда-то по трассе перевозили грузы, но в 2001 году ее закрыли из-за плохого состояния и малой востребованности. Вдоль нее пустили велотрассу, которая пролегает мимо заброшенных станций, идиллических пейзажей и живописных исторических городков с фахверковыми домами. 

3. Многоуровневые велодорожки

Еще один способ существенно уменьшить вмешательство в ландшафт — правда, только на коротких участках — строительство мостов и эстакад вместо наземных маршрутов. 

Например, в Копенгагене по проекту Dissing+Weitling в 2014 году построили Cykelslangen (дословно с датского — «Велозмей») — 200-метровую велодорожку над набережной и пешеходными потоками. Она элегантно извивается между окружающими зданиями, соединяя берега небольшого залива.

В Утрехте NEXT architects в той же логике спроектировали мост Dafne Schippersbrug: веломост интегрировали с крышей школы, добавив уникальный ландшафтный элемент и соединив берега двух рек.

4. Временные изменения 

Чтобы создать оптимальные решения для велополос, особенно в тех местах, где их никогда не было, в крупных городах используют временные решения: их легко демонтировать или в случае успеха сделать в более капитальном виде. Сейчас городская парижская сеть велодорожек Vélopolitain насчитывает около 180 километров; 52 трассы стали постоянными из временных. Конечная цель городской мэрии — сделать город «на 100% безопасным для велосипедистов».