Kā saudzīgi ieviest velovidi: 4 piemēri

Veloceliņu maršrutā Rīga-Babīte-Piņķi sāka būvēt jūlijā; kā skaidro Satiksmes un transporta lietu komitejas priekšsēdētāja Marta Kotello, Rīgai šis projekts ir nepieciešams, jo paredz ne tikai veloceliņu, bet arī ietvju labiekārtošanu, kā arī vairāku krustojumu pārbūvi, kas “būtiski uzlabos gājēju drošību”. Trase īpaši svarīga ir velotūristiem, kuri dodas uz Jūrmalu: šobrīd viņiem nākas vai nu traucēt gājējus, pārvietojoties pa ietvēm, vai braukt tieši pa brauktuvi.

Darbu kopējās izmaksas — 13,2 miljoni EUR. Maršrutā, kas savieno Ķīpsalu un Imantu, būvniecības procesā jau sāka cirst lielus kokus: kopumā bija plānots nocirst 256 koku. Tas izraisīja Imantas rajona iedzīvotāju protestus: divās dienās 2000 cilvēku savāca parakstus pret šo lēmumu. Parakstu vākšana tika uzsākta pēc tam, kad 25. jūlijā Rīgas domes Satiksmes un transporta lietu komiteja atteicās apturēt veloceliņa izbūvi.

Vai ir iespējams iztikt bez koku izciršanas? 

Citu Eiropas pilsētu pieredze liecina, ka veloinfrastruktūras izbūvei nebūt ne vienmēr nepieciešamas nopietnas izmaiņas ainavā: to izdodas panākt, mainot marķējumus, izmantojot jau esošos maršrutus vai izbūvējot daudzlīmeņu celiņus virs zemes. Mēs atradām tādus piemērus un sarindojām tos pēc pieejamības.

Vienkāršākais un acīmredzamākais veids — veloceliņu izvietot pie autoceļa vai stāvlaukuma, nevis pie zaļās zonas. Tā rīkojās, piemēram, Seviljā.

Londonā kopš neseniem laikiem tiek būvēti arī fiziski atdalīti veloceliņi (segregated cycle infrastructure) uz esošajām maģistrālēm. Kā sadalošā barjera uz dažiem no tiem ir izvietoti puķu podi kombinācijā ar regbija bumbu pusītēm līdzīgiem šķēršļiem.

Velomaršrutiem nereti pielāgo nevajadzīgās infrastruktūras atliekas: bijušos dzelzceļa uzbērumus, mākslīgos kanālus, elektropārvades līniju stigas. Vienu no veidiem, kā šādu pieeju pielietot, demonstrēja Berlīnē, kur no 2002. līdz 2006. gadam izbūvēja “Berlīnes mūra taku” (Berliner Mauer Mauerweg).

Gar bijušo VDR robežsienu, kas kādreiz apjoza Rietumberlīnes teritoriju, tika izveidots gājēju un velosipēdu maršruts aptuveni 160 kilometru garumā. Maršruta vēsturiski interesantās daļas ar mūra pēdām un paliekām mijas ar dabas objektiem. Ar regulāriem intervāliem ir izvietotas kartes, kas palīdz orientēties gājējiem un velosipēdistiem.

Vēl viens piemērs — Vennbahn 125 kilometrus garš velomaršruts gar bijušo dzelzceļa līniju, kas savienoja Beļģiju, Vāciju un Luksemburgu. Kādreiz pa to pārvadāja kravas, bet 2001. gadā to slēdza sliktā stāvokļa un mazās pieprasījuma dēļ. Gar to tika izveidota velotrase, kas vijas garām pamestām stacijām, idilliskām ainavām un gleznainām vēsturiskām pilsētiņām ar pildrežģu mājām.

3. Daudzlīmeņu veloceliņi

Vēl viens veids, kā pēc iespējas mazāk mainīt ainavu — tiesa, tikai īsos posmos — virszemes maršrutu vietā izbūvēt tiltus un estakādes.

Piemēram, Kopenhāgenā pēc projekta “Dissing + Weitling” 2014. gadā uzbūvēja “Cykelslangen” (burtiski tulkojot no dāņu valodas — “Veločūska”) — 200 metrus garu veloceliņu virs krastmalas un gājēju plūsmas. Tas eleganti izlokās starp apkārtējām ēkām, savienojot nelielā līča krastus.

Utrehte NEXT Architects ar tādu pašu domu projektēja tiltu Dafne Schippersbrug: velotilts tika integrēts skolas jumtā, tā izveidojot unikālu ainavisku elementu un savienojot divu upju krastus.

4. Pagaidu risinājumi

Lai radītu optimālus risinājumus velojoslām, īpaši vietās, kur to nekad nav bijis, lielajās pilsētās mēdz izmantot pagaidu risinājumus: tos ir viegli demontēt vai veiksmes gadījumā pārveidot par pastāvīgiem risinājumiem. Patlaban Parīzes pilsētas veloceliņu tīkls “Vélopolitain” ir aptuveni 180 kilometru garš; 52 trases no pagaidu kļuvušas par pastāvīgām. Pilsētas mērijas galvenais mērķis ir padarīt pilsētu “100% drošu velobraucējiem”.