Rīgas lidostas: Spilve, Rumbula, Rīga

Rīgas aviācijas vēsture skaita vairāk nekā 100 gadus. 1909. gadā šeit parādījās pirmā aviācijas rūpnīca, 1920. gadā — pirmais Latvijas Aeroklubs, ko atjaunoja pēc 1991. gada.

Pašās 1920. gadu beigās tika izveidots pirmā Rīgas lidosta — Spilve. 

Nedaudz pirms Otrā pasaules kara tur sāka nolaisties pasažieru lidmašīnas. 1930. gadu beigās no šejienes startēja Latvijas pirmie starptautiskie reisi: Rīga—Vilņa—Varšava, Rīga—Tallina—Helsinki un Rīga—Kaunas—Berlīne.

Spilve tika izmantota komerciāliem pārvadājumiem līdz pat padomju laikmeta beigām, bet tagad tā darbojas tikai privāto pakalpojumu sniegšanai. Teritoriju plānots attīstīt, un arhitekts Sergejs Vorobjovs projektējis un staļinisma gados celto galveno ēku izmantos filmu uzņemšanai un ballītēm.

Plānojams šīs teritorijas izbūvēt, un īpaši 1950. gados militārajiem nolūkiem izbūvētais Rumbulas lidlauks tika izmantots kā pagaidu pasažieru lidosta 1960. gadu sākumā. Tas bija saistīts ar to, ka Spilves lidlauka nokrāsa nebija piemērota lielām gaisa kuģu veidiem. 

Pēc Rīgas starptautiskās lidostas atvēršanas Rumbulu atkal pilnībā nodod militārajiem mērķiem. Vismaz kopš 2001. gada tur nav bāzēta aviācija, un tagad lidlauku galvenokārt izmanto kā lielāko Latvijas auto tirgu.

Rīgas starptautiskā lidosta pašreizējā veidolā parādījās 1973. gadā. To izstrādāja arhitekts Leonīds Ivanovs, pasūtītājs bija Maskavas institūts “Aerostroj”. Tagad tas ir lielākāis gaisa satiksmes mezgls Baltijas valstīs. 50 gadu vēstures laikā tā attīstības koncepcija vairākas reizes mainījusies sakarā ar lidostu straujo attīstību un pasažieru plūsmas pieaugumu.

Kas mainījies lidostu tipoloģijā 100 gadu laikā un kāpēc Rīgas lidostai būs jāpiedzīvo renovācija?

Pirmās pasažieru lidmašīnas paceļās pār Eiropu nedaudz vairāk par gadsimtu atpakaļ — 1919. gadā. Kopš tā laika lidostu ansambļi un pacēlās-nolaišanās sloksnes ir mainījušās gandrīz tikpat strauji kā gaisa transportlīdzekļi.

Sākumā lidmašīnas projektēja iekšpusē pēc tām pašām normām kā vilcienu kabīnes, un lidostu ēkas bija viegli jaukt ar dzelzceļa stacijām — piemēram, Vācijas lidostā Braunšveig-Volfsburga, kas tika uzcelta sākumā 1930. gadu. Pacēlās-nolaišanās sloksnes sākumā bija pārklātas ar zāli un ārpus lidojumu tika intensīvi izmantotas militārām vingrinājumiem, kā arī pastaigām.

Drīz gan ēkas, gan lidmašīnas ieguva praktiskāku un modernāku izskatu. Jau 1939. gadā Kopenhāgenā tika atklāts Vilhelma Lauritzens termināls — Dānijas modernisma pioniera arhitekta — neizmantots ēkas projekts, kas izstrādāts saskaņā ar funkcionalisma principiem. Tas bija piepildīts ar dabīgo gaismu, izmantojot daudz stikla, un palīdzēja pasažieriem intuitīvi atrast atsevišķas ierašanās un iziešanas zonas, kas bija viena no otras atdalītas. Pēc tādiem pašiem principiem 1928. gadā tika uzbūvēts pirmais starptautiskais termināls Šipholas lidostā Amsterdamā — ēka ar L formu, ar dispečinga torni centrā un terasēm uz jumta, no kurām pasažieri varēja vērot lidmašīnu pacēlāšanos.

Pēc Otrā pasaules kara parādījās jaunā paaudze pasažieru terminālu, kad aviācija — sākotnēji militārā, pēc tam arī pasažieru — sasniedza ievērojamu progresu. Parādījās lielas lidmašīnas, kas varēja pārvadāt no 80 līdz 100 pasažieriem. Lidostas ieguva sarežģītāku plānojumu ar atzariem un spārnos — pirmo šādu ēku pēc šādas shēmas 1958. gadā uzbūvēja Londonas lidosta “Gatwick”. Drīz pēc tam šādam piemēram sekoja lidostas Romā, Milānā, Kopenhāgenā un citos Eiropas lielajos pilsētās.

1970. gados lidostas ievērojami mainījās sakarā ar starptautiskā terorisma uzliesmojumu — līdz tam brīdim lidmašīnu nolaupīšana kļuva par vienu no visbiežāk sastopamajām terora aktu formām. Aviācijas objektos tika ieviestas stingras drošības normas, un izlidošanas un ielidošanas zonas pasažieru terminālos tika pilnībā atdalītas ar papildu kontroles zonām.

Jaunā, aktuālā paaudze terminālu radās 1990. gadu sākumā, kad pasaules aviopārvadājumi sasniedza savu kulmināciju. Osakā, Londonā, Parīzē, Barselonā un citur visā pasaulē tika uzbūvētas milzīgas lidostas, kas spēja apkalpot vairāk nekā 35 miljonus pasažieru gadā. Kopumā pasaulē parādījās aptuveni 40 šādi objekti.

Šīs ir ārkārtīgi lielas un augstas tehnoloģijas konstrukcijas, kurās ielidošanas un izlidošanas zonas apvienotas ar komerciālajiem telpiskajiem un viesnīcu telpiskajiem elementiem, kā tas ir, piemēram, Kansai lidosta, ko projektējis Renzo Piano Building Workshop un kas tika atklāta 1994. gadā, vai jaunā “siltumnīcas” tipa lidosta ar milzīgu ūdenskritumu, ko projektējis Moše Safdī, Singapūrā.
Pateicoties mēroga un izpildes sarežģītībai, jaunās lidostas ir aizgājušas tālu ārpus sākotnējām funkcijām. Šodien tās ir “21. gadsimta katedrāles”, raksta New York Times recenzents Kris Holbroks rakstā “Lidostas, kas izstrādātas visiem, izņemot pasažierus”. Tās ir saziņas, ceļojumu, atpūtas un tirdzniecības centru.

Runway 2027: jaunā Rīgas lidostas stratēģija

Pirms COVID-19 pandēmijas Rīgas starptautiskā lidosta ieņēma vadību pārvadājumu apjomos, tostarp pateicoties nacionālā pārvadātāja airBaltic attīstībai un veiksmīgajai ģeogrāfiskajai atrašanās vietai.

Tomēr tagad lidostas pieprasījums un ieņēmumi ir samazinājušies. 2021. gadā Rīgas lidostā apkalpoja 2,353 miljonus pasažieru, kas ir par 17% vairāk nekā 2020. gadā, bet par 70% mazāk nekā 2019. gadā pirms pandēmijas. 2022. gadā plaisa samazinājās – lidosta apkalpoja 5,4 miljonus pasažieru — par 31% mazāk nekā pirms pandēmijas. Tajā pašā gadā marta mēnesī tika konstatēts, ka Krievijas iebrukums Ukrainā lidostai radīs zaudējumus 7 miljoniem eiro — tostarp tāpēc, ka ES sankcijas pret Krieviju neļauj piegādāt tranzīta kravas no Ķīnas uz Rīgu.

Pēdējā lielā Rīgas lidostas modernizācija notika 2001. gadā un bija saistīta ar pilsētas 800. gadadienas svinībām. Projektu veica Arhis birojs, ko vadīja Andris Kronbergs. Vairāk nekā 20 gadus vecie risinājumi ir novecojuši — tos tagad plāno atsvaidzināt jaunās attīstības stratēģijas ietvaros, kas saucas Runway 2027. Cipars nosaukumā norāda uz datumu, kad plānots pabeigt šo masveida projektu, kas izmaksās 247 miljonus eiro.

Līdz 2027. gadam lidostā plāno izveidot jaunu pasažieru terminālu un ievērojami pārstrādāt jau esošo infrastruktūru. Stratēģija paredz “pilsētas-lidostas” koncepcijas attīstību, kas ietver ne tikai pasažieru pārvadājumus, bet arī biznesa ekosistēmas attīstību ap iebrauktuves un izbrauktuves zonu.

Projekta centrā ir gandrīz 30 000 kvadrātmetru liels pasažieru termināls. To izvietos austrumu virzienā no esošā lidostas termināla kompleksa, tur, kur tagad atrodas rampa un īstermiņa stāvvieta P1. Papildus jaunajai ēkai ar plašu un mūsdienīgu reģistrācijas zāli un drošības kontroles zonu, bagāžas saņemšanas zālēm un bagāžas apstrādes un šķirotāju kompleksam tiks izbūvēti jauni piebrauktuvu ceļi sabiedriskajam un privātajam transportam.

Būvēšanu plānoja uzsākt pirms COVID-19 un pabeigt līdz 2024. gadam. Projekta projektēšanas līgumu noslēdza 2019. gadā. Pēc tajā laikā veiktā konkursa rezultātiem par lidostas izskatu un telpisko risinājumu atbild konsoles no trim studijām: One Works, Sintagma un Vektors T.

Divas no tām, Sintagma un One Works, ir itāļu izcelsmes. Pirmā specializējas transporta infrastruktūrā, bet otrā izstrādājusi daudzu lidostu attīstības un paplašināšanas projektus, ieskaitot Venēcijas Marco Polo starptautiskās lidostas rekonstrukcijas projektu un Briselas Šarleruas pilsētas lidostas pasažieru termināla paplašināšanas koncepciju. Abas itāļu firmas arī iesaistītas Rail Baltica termināla izveidē lidostas teritorijā. Kā Latvijas speciālisti darbojas projekta birojs Vektors T, kas izveido tiltus un citus inženiertiltus Baltijas valstīs.

Viens no obligātajiem nosacījumiem ir, ka ēkai jābūt sertificētai saskaņā ar vides standartiem BREEAM: tas ne tikai rūpējas par apkārtējo vidi, bet arī par nākotnes ieguldījumiem. “Lai iegūtu finansējumu, mums jābūt ilgtspējīgiem, jārāda, ka ieguldījumi ļaus sasniegt noteiktus ilgtermiņa mērķus”, skaidro Rīgas lidostas valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa.

Rail Baltica stacija un citas izmaiņas

Jauno Rīgas lidostas termināli savienos ar dzelzceļa staciju Rail Baltica, kuras būvniecība blakus lidostai sākās 2022. gadā. Dzelzceļa mezgla projektēšanu veic arī Vektors T komanda, uzņēmums Sintagma, kā arī Slovākijas arhitektūras firma Prodex. Nedaudz agrāk, 2021. gadā sākās tuneļa būvniecība bagāžas transportēšanai no gaisa uz dzelzceļu, kas nākotnē savienos Rail Baltica dzelzceļa staciju ar jauno terminālu.

Pēc Odiņas domām, dzelzceļa līnija kļūs par galveno attīstības vadītāju RIX Airport City biznesa rajonā ap lidostu: tas ietvers viesnīcas, biroju centrus un noliktavas. Jau tagad lidostas tuvumā attīstās dažādas uzņēmējdarbības sfēras – uzņēmēji uzskata šo teritoriju par perspektīvu. Piemēram, šajā pavasarī uz Rīgas pašvaldības rīkotājā izsolē uzņēmums Sirin Development par 5,679 miljoniem eiro iegādājās 22 zemes gabalus, kur plānots izveidot loģistikas kompleksu.

Būtiski mainīs ne tikai transporta sistēmu, bet arī lidostas enerģētisko apgādi: jaunā termināla jumtā uzstādīs saules paneļus, un ilgtermiņā plāno padarīt kompleksu klimatam neitrālu. Pašlaik lidostu baro 40 apakšstacijas, un dažas no tām darbojas jau no padomju laikiem. Līdz 2030. gadam tās tiks atjaunotas, un dažām tiks atteikts no tām. Tajā pašā laikā jauno apakšstaciju jauda tiks iekļauta, ņemot vērā turpmāko lidostas paplašināšanos, lai to pietiktu arī biznesa parkam.

Jau tagad pasažieru pārvadāšanai pakāpeniski tiek aizstāti dīzeļautobusi ar elektriskajiem. Pilnu pāreju varēs veikt, kad apakšstacijas tiks atjaunotas, un lidosta būs aprīkota ar pietiekamu skaitu uzlādes staciju elektroautobusiem.

Pēc daudzām transformācijām lidosta pārtaps par reģionālu gaisa satiksmes centru Ziemeļeiropā. Salīdzinot ar 2019. gadu, pasažieru plūsma pieaugs no 7,8 līdz 9 miljoniem cilvēku, un kravu pārvadājumu skaits — no 27,2 līdz 48,5 tūkstošiem gadā. Pēc visām atjauninājumiem gada apgrozījums būs 77 miljoni eiro. Ogļu emisijas samazināsies no 0,444 līdz 0,3718 tonnām uz 1 000 pasažieriem, un līdz 2050. gadam lidosta kļūs par klimata neitrālu.

Odiņa piebilst, ka lidosta strādā pie 2050. gada vispārējās plānošanas izveides. Tas jau pastāv tagad, bet tas ir datēts ar 2012. gadu un aptver periodu līdz 2036. gadam. Tajā nav ņemti vērā pēdējo gadu daudzie pārmaiņu, ieskaitot dzelzceļa saziņu Rail Baltica. Jaunais plāns ņems vērā otro pacelšanās joslu un vēl lielāku apkārtējo teritoriju pārveidošanu.

Tuvākie konkurenti

Pēdējās desmitgadēs ir būtiski mainījušies arī citu Baltijas pilsētu lidostas. 2008. gadā tika atklāts modernizētais Kaunas lidostas termināls, un 2022. gadā tika pabeigtas jaunā Tallinas lidostas termināla būvdarbi. 2022. gada jūnijā tur tika atklāta pašapkalpošanās zona bagāžas nodošanai airBaltic un SAS pasažieriem, bet septembrī — jauna gēitu zona ar pašapkalpošanās veikalu. Tajā pašā laikā Tallinas lidosta tika ievēlēta par ASQ balvu — to atzinusi par viskomfortablāko Eiropā. Tāpat tā kļuva par vienu no pieciem pasaules lidostām, kas saņēma balvu par ilgstošu veiksmīgu darbu.

Jauns terminālis tiek būvēts arī Vilņus lidostā — darbi sākās šā gada janvārī. Pēc plānotā pabeigšanas 2025. gadā tiek prognozēts, ka pasažieru skaits stundā dubultosies no 1 200 līdz 2 400. Papildus jaunā ēka, projekts ietver jaunas transporta shēmas izstrādi un inženiertīklu atjaunināšanu. Kopējā darbu izmaksas ir 50,2 miljoni eiro.